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- 哪吒S
如今國內(nèi)造車新勢力的聲量，似乎在一邊倒地向“蔚小理”傾斜，所剩無幾的關(guān)注度也集中到了零跑用CTC電池底盤一體化技術(shù)、零跑C01的超高性價比之上。當(dāng)初如雨后春筍一般出現(xiàn)的造車新勢力，大多數(shù)在幾年之間都逐漸銷聲匿跡，“新勢力”成了為數(shù)不多的幾家車企的代名詞。
與哪吒的公關(guān)部門工作人員溝通時，每一立方厘米的空氣都充斥著emo的情緒，用他們的話來說：“哪吒甚至沒有真正舍得下一次血本，辦一場聲勢浩大的活動”。即便如此，哪吒卻并沒有選擇隨波逐流，而一直堅(jiān)強(qiáng)地“活著”，且滿懷對“活得更好”的期盼，以及對打造“尖端產(chǎn)品”的堅(jiān)持。
或許是作為一個汽車媒體人太久沒有關(guān)注到哪吒的銷量了，也或許是真的了解了這個品牌的故事之后有被觸動到，在知道要來浙江國際賽車場（以下簡稱“浙賽”）試駕哪吒S的時候，筆者的內(nèi)心亢奮且充滿期待。亢奮在于哪吒一直嘗試的那條“前無故人后無來者”的“低往高”之路能否走通，哪吒S的好壞與否，這次試駕應(yīng)該能直接給出反饋。期待在于這個多次月銷過萬卻不顯山露水的品牌，默默醞釀的這個“大招”很有可能要一鳴驚人。
賽道之于電動車的意義，筆者一直是持懷疑態(tài)度的。不是不相信蔚來EP9、保時捷Taycan Turbo S等車型揚(yáng)名賽場的實(shí)力，也不是不相信電動方程式會在未來成為汽車賽事的主流，只是對“汽車愛好者開電動車下賽道也能像燃油車時代一樣快樂”充滿疑問。
燃油車時代，只要“汽車愛好者”愿意，哪怕開著輕改的飛度一樣可以在賽道中馳騁，從中獲得簡單的駕駛樂趣。那普通的量產(chǎn)電動車是否仍能帶給我們這種簡單的駕駛樂趣呢？畢竟大多數(shù)普通量產(chǎn)電動車的電機(jī)功率受電量影響較大，在超高速狀態(tài)下的加速表現(xiàn)，甚至是過高的車重對于剎車系統(tǒng)的壓力等等，這些都是未知數(shù)。帶著這些疑問，筆者這一次化身考官，開始檢驗(yàn)?zāi)倪窼的硬實(shí)力。
相信許多人都認(rèn)為一臺車能否下賽道，動力是否充沛，加速能力是否優(yōu)秀才是最關(guān)鍵的。盡管事實(shí)可能并非如此，但還是按照大家所想，咱先從動力說起。哪吒S提供增程版、單電機(jī)純電、雙電機(jī)純電共三種動力版本可選，下賽道首當(dāng)其沖的自然是動力最強(qiáng)的雙電機(jī)純電版，此次賽道試駕的主角也圍繞它來展開。
先交代一下數(shù)據(jù)，四驅(qū)版哪吒S的前后雙電機(jī)功率達(dá)到340kW，峰值扭矩620N·m。放在燃油車時代，該數(shù)據(jù)已經(jīng)足以媲美入門級超跑，但放在功率動輒300、400kW的電動車世界中，并非十分突出，只能算中等偏上。但好在電動車的動力輸出與傳統(tǒng)燃油車的動力輸出曲線完成不同，能在瞬間爆發(fā)峰值扭矩的電機(jī)，不需要“跟趾”也能在出彎時迅速提供充沛的動力。同時，電機(jī)的特殊動力輸出特性，也讓許多人對于電動車加速踏板的把控需要很長一段適應(yīng)期，這也對廠商的調(diào)校提出了更高的要求。
哪吒S在賽道里給人的第一印象便是順，既沒有許多同類產(chǎn)品稍微踩點(diǎn)加速踏板便要竄出去的感覺，也不會有類似于大排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)那樣需要明顯的蓄力期，它的動力輸出曲線給人的感覺更接近于一條向上攀升的直線，且這條直線的上揚(yáng)角度十分大。并且由于其是電動車，不能讓你通過發(fā)動機(jī)的咆哮來判斷時速，此時需要做的是緊盯時速表，畢竟過高的時速可能會導(dǎo)致你無法順利通過下一個低速彎。當(dāng)然，也并不是電機(jī)的后段動力輸出不會衰減，只是在浙賽這種彎道不少的賽道中，很難真正讓哪吒S爆發(fā)出所有的直線加速潛力。
來到浙賽最后的高速彎+大直道的組合，在電量充足的狀態(tài)下，哪吒S四驅(qū)版不出意外地交出了尾速超過180km/h的成績，表現(xiàn)不俗。即便是跑了多輪之后的電機(jī)功率受到了一定限制，哪吒S也一樣跑出了較高的尾速。可以負(fù)責(zé)地說，就動力而言，應(yīng)付浙賽，哪吒S四驅(qū)版的表現(xiàn)綽綽有余。
熟悉賽道的人應(yīng)該知道，想要在賽道中跑出更好的圈速，對于性能的考驗(yàn)并沒有那么高。真正考驗(yàn)的是車手對于剎車點(diǎn)的把控以及走出最完美的線路，這也對車輛的剎車系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)提出了更高的考驗(yàn)。是否擁有一套合適跟腳的剎車系統(tǒng)，是否有好的懸架系統(tǒng)讓車輛保持良好的車身姿態(tài)去走出完美線路？這些才是重中之重。
通常來說，一輛車的軸距越短、重心越低，車輛的姿態(tài)越好控制，也更容易跑出更好的圈速。哪吒S的軸距長達(dá)2980mm，這對懸架系統(tǒng)的考驗(yàn)可想而知。如何令如此長的車身在浙賽的彎道中保持好姿態(tài)，或許也是哪吒工程師們需要細(xì)心琢磨的問題。同時，電動車較為靠下的重心對其也將有所幫助。
哪吒S出自山海平臺架構(gòu)，在懸架形式上選擇了前雙叉臂/后五連桿的結(jié)構(gòu)，如此結(jié)構(gòu)一定程度上決定了其在操控性方面的表現(xiàn)絕不會太差。同時，工程師也通過各種模擬系統(tǒng)對懸架系統(tǒng)的受力結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析，對關(guān)鍵部位提升強(qiáng)度，同時減少許多冗余設(shè)計(jì)，保證強(qiáng)度的同時，盡可能保證輕量化，也一定程度上增強(qiáng)了整車的操控性。
據(jù)官方稱，哪吒S的麋鹿測試成績超過80km/h。此次賽道試駕，筆者雖未親自嘗試?yán)@樁，但在賽道的彎道中，哪吒S的懸架系統(tǒng)確實(shí)拿出了不俗的實(shí)力。無論是高速彎還是低速彎，彎中的車身姿態(tài)都顯得十分平穩(wěn)，讓你在出彎全力加速時，沒有任何后顧之憂。配合上來自米其林PS4系列的電動車專屬輪胎，入彎后能明顯感受到車輛在死死地抱著彎心，讓你可以在下一圈挑戰(zhàn)更高的時速過彎。筆者曾努力通過重心轉(zhuǎn)移以及大幅度的轉(zhuǎn)向來試探這輛車是否會出現(xiàn)推頭或轉(zhuǎn)向過度，但均以失敗告終。這足以證明，即便是普通人駕駛哪吒S在浙賽這種彎道多的賽道中，也能安全地享受跑賽道帶來的樂趣。值得一提的是，車輛在全力制動、加速時，懸架系統(tǒng)也不會出現(xiàn)明顯的抬頭、點(diǎn)頭，相信其在舒適性方面也有不錯的表現(xiàn)。
哪吒S的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是由蒂森克虜伯與哪吒共同開發(fā)，整車的轉(zhuǎn)向手感與傳統(tǒng)燃油車十分相似，即便你開慣了燃油車也能很快上手。唯一的區(qū)別在于，哪吒S的轉(zhuǎn)向比設(shè)定更傾向于高速工況，配合上高抗扭剛性車身帶來的隨動性，令整車在高速狀態(tài)下顯得十分穩(wěn)健。當(dāng)然，這也導(dǎo)致其在低速狀態(tài)下略顯笨拙，可能會比大多數(shù)車需要多給一些轉(zhuǎn)向角度。由于是試裝車，現(xiàn)場工程師也及時對車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)做出了調(diào)整，重新調(diào)校后的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在低速下的表現(xiàn)較此前明顯更為靈敏。對此，工程師的回答是：未來的量產(chǎn)車型會有不同模式可選。
做個總結(jié)，一上午的賽道試駕，讓幾乎每位同行對“電動車能否完美駕馭賽道”的問題給予了肯定的回答。至少哪吒S四驅(qū)版能夠輕松應(yīng)對浙賽這種彎道多的賽道，并且普通人在經(jīng)過短暫的訓(xùn)練后，也可輕易跑出不錯的圈速成績。不過增程版、單電機(jī)版略顯乏力，但對于偶爾享受一下跑賽道的汽車愛好者而言，也能表現(xiàn)得游刃有余。
一句話點(diǎn)評：哪吒S的賽道表現(xiàn)，優(yōu)于市面上大多數(shù)30萬元以下的家用車型，無論是油車還是電車。
